一种带EGR系统的发动机油压控制方法及发动机
本发明公开了一种带EGR系统的发动机油压控制方法及发动机，该方法包括以下4种情况：(1)根据发动机实际火路扭矩与请求火路扭矩之比和原始目标油压与实际油压之差与原始目标油压之比确定第一线性插补个数；(2)根据目标冷却液温度与实际冷却液温度之差与目标冷却液温度之比和发动机飞轮端净扭矩与发动机飞轮端总扭矩之比确定第二线性插补个数；(3)根据油品辛烷值系数和发动机退角强度系数确定第三线性插补个数；(4)根据发动机燃油喷射次数CNT和原始目标油压与实际油压之差与原始目标油压之比确定第四线性插补个数；以上4种情况在每个控制周期内只执行其中一种。本发明可以对带EGR系统的发动机进行目标油压优化控制。
发明专利
CN202311581031.6
2023-11-22
CN117432547A
2024-01-23
F02D45/00(2006.01)
东风汽车集团股份有限公司
雷雪;张珍;王冬;马莎;陈龙
430056 湖北省武汉市武汉经济技术开发区东风大道特1号
湖北武汉永嘉专利代理有限公司
黄帅
湖北;42
1.一种带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，包括以下4种情况： (1)根据发动机实际火路扭矩MSprkTrqAct与请求火路扭矩MSprkTrqReq之比和原始目标油压pDsrdRaw与实际油压之差pErr与原始目标油压pDsrdRaw之比/>确定第一线性插补个数N1，且采用更大的发动机负荷进行插补；其中，/>越小，/>越大，则第一线性插补个数N1越大； (2)根据目标冷却液温度与实际冷却液温度之差TErr与目标冷却液温度TDsrd之比和发动机飞轮端净扭矩MAct与发动机飞轮端总扭矩MTotal之比/>确定第二线性插补个数N2，且采用更小的发动机负荷进行插补；其中，/>越小，/>越小，则第二线性插补个数N2越大； (3)根据油品辛烷值系数和发动机退角强度系数确定第三线性插补个数N3，且采用更大的发动机负荷进行插补；其中，油品辛烷值系数越小，发动机退角强度系数越大，则第三线性插补个数N3越大； (4)根据发动机燃油喷射次数CNT和原始目标油压pDsrdRaw与实际油压之差pErr与原始目标油压pDsrdRaw之比确定第四线性插补个数N4，且采用更小的发动机负荷进行插补；其中，发动机燃油喷射次数CNT越小，/>的绝对值越大，则第四线性插补个数N4越大； 以上4种情况在每个控制周期内只执行其中一种： 首先判断第四线性插补个数N4是否大于2；若是，则采用第四线性插补个数N4，且采用更小的发动机负荷进行插补；若否，则： 接着判断第三线性插补个数N3是否大于2；若是，则采用第三线性插补个数N3，且采用更大的发动机负荷进行插补；若否，则： 继续判断第二线性插补个数N2是否大于2；若是，则采用第二线性插补个数N2，且采用更小的发动机负荷进行插补；若否，则采用第一线性插补个数N1，且采用更大的发动机负荷进行插补。 2.根据权利要求1所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，采用更大的发动机负荷进行插补的方法如下： 假设读取到当前实际发动机转速为nEngSpd且落在nEngSpd1和nEngSpd2之间，当前实际发动机负荷为rho且落在rho1和rho2之间；其中，nEngSpd1和nEngSpd2以及rho1和rho2均是基于发动机转速和发动机负荷确定目标冷却液温度表中的相邻数值； 若表中没有比rho2大的发动机负荷数值，则最终的线性插补个数取2，即根据rho1和rho2线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度； 若表中有比rho2大的发动机负荷数值，则获取比rho2大的发动机负荷数值的个数N′，并判断所确定的线性插补个数与N′+2的大小；若所确定的线性插补个数小于等于N′+2，则最终的线性插补个数取所确定的线性插补个数，即根据rho1和表中rho后第N″个发动机负荷线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度，N″为所确定的线性插补个数减1；若所确定的线性插补个数大于N′+2，则最终的线性插补个数取N′+2，即根据rho1和表中最大的发动机负荷线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度； 由上述方法分别得到转速为nEngSpd1与nEngSpd2时发动机负荷rho对应的目标冷却液温度，再由当前实际发动机转速nEngSpd以及发动机转速为nEngSpd1与nEngSpd2时发动机负荷rho对应的目标冷却液温度线性插补得到最终的目标冷却液温度； 采用更小的发动机负荷进行插补的方法反之：若表中没有比rho1小的发动机负荷数值，则最终的线性插补个数取2，即根据rho1和rho2线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度； 若表中有比rho1小的发动机负荷数值，则获取比rho1小的发动机负荷数值的个数N′，并判断所确定的线性插补个数与N′+2的大小；若所确定的线性插补个数小于等于N′+2，则最终的线性插补个数取所确定的线性插补个数，即根据rho2和表中rho前第N″个发动机负荷线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度，N″为所确定的线性插补个数减1；若所确定的线性插补个数大于N′+2，则最终的线性插补个数取N′+2，即根据rho2和表中最小的发动机负荷线性插补得到发动机负荷rho对应的目标冷却液温度； 由上述方法分别得到转速为nEngSpd1与nEngSpd2时发动机负荷rho对应的目标冷却液温度，再由当前实际发动机转速nEngSpd以及发动机转速为nEngSpd1与nEngSpd2时发动机负荷rho对应的目标冷却液温度线性插补得到最终的目标冷却液温度。 3.根据权利要求1所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，发动机退角强度系数为phiKnock为当前爆震推迟的点火角，phiKnockMax为爆震推迟的最大允许点火角。 4.根据权利要求1所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，通过查表的方式确定各线性插补个数： 若待查数据的横轴和纵轴数据未在表格中，则各线性插补个数通过相邻线性插补的方法来确定，即在表格数据中间的通过线性内插补的方式确定，超出表格数据的直接等于边缘值；其中，在表格数据中间表示待查数据的横轴和纵轴数据在表格坐标轴最小值和最大值范围内，超出表格数据表示待查数据的横轴和纵轴数据不在表格坐标轴最小值和最大值范围内； 查表插补后进行四舍五入取整。 5.根据权利要求1所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，每种情况均包括活塞冷却喷嘴未激活和活塞冷却喷嘴激活两种情形： (1)活塞冷却喷嘴未激活时，N1＝N11；活塞冷却喷嘴激活时，N1＝N12；其中，N12不小于N11； (2)活塞冷却喷嘴未激活时，N2＝N21；活塞冷却喷嘴激活时，N2＝N22；其中，N22不小于N21； (3)活塞冷却喷嘴未激活时，N3＝N31；活塞冷却喷嘴激活时，N3＝N32；其中，N32不小于N31； (4)活塞冷却喷嘴未激活时，N4＝N41；活塞冷却喷嘴激活时，N4＝N42；其中，N42不小于N41； 第一线性插补个数N1、第二线性插补个数N2、第三线性插补个数N3和第四线性插补个数N4大于等于2且为整数。 6.根据权利要求5所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，根据发动机转速和发动机负荷确定原始目标油压，包括活塞冷却喷嘴未激活和活塞冷却喷嘴激活两种情形，活塞冷却喷嘴激活时对应的原始目标油压不小于活塞冷却喷嘴未激活时对应的原始目标油压； 且采用更大的发动机负荷进行插补以及采用更小的发动机负荷进行插补时，也包括活塞冷却喷嘴未激活和活塞冷却喷嘴激活两种情形，插补时均采用对应的情形。 7.根据权利要求5所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，判断自学习更新的条件是否满足；若是，则对第二线性插补个数N2和第三线性插补个数N3进行自学习更新，以确定最终的第二线性插补个数N2和第三线性插补个数N3。 8.根据权利要求7所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，自学习更新的条件为： 发动机转速在预设转速范围内，且发动机转速波动在预设转速波动范围内； 发动机负荷在预设负荷范围内，且发动机负荷波动在预设负荷波动范围内； 大气温度在预设温度范围内，且大气温度波动在预设温度波动范围内； 车速波动范围在预设车速波动范围内； 发动机实际火路扭矩与目标火路扭矩之比在预设范围内； 本次驾驶循环未更新过第二线性插补个数N2； 本次驾驶循环未更新过第三线性插补个数N3； 以上条件均满足时，自学习更新的条件满足。 9.根据权利要求7所述的带EGR系统的发动机油压控制方法，其特征在于，自学习更新过程如下： 若自学习更新的条件满足且维持时间超过预设维持时间，则对应相同工况下的CNT1和CNT2次数累加1： (1)若某一工况下CNT1次数超过预设次数值，且未出现爆震次数超过第一预设值，则对应相同工况下的N31更新为0.9倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N31不更新；且对应相同工况下的N32更新为0.95倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N32不更新； (2)若某一工况下CNT2次数超过预设次数值，且未出现爆震次数超过第二预设值，则对应相同工况下的N21更新为0.95倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N21不更新；且对应相同工况下的N22更新为0.97倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N22不更新； (3)若某一工况下CNT1次数超过预设次数值，且出现过低强度爆震次数超过第一预设值，则对应相同工况下的N31更新为1.1倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N31不更新；且对应相同工况下的N32更新为1.2倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N32不更新； (4)若某一工况下CNT2次数超过预设次数值，且出现过低强度爆震次数超过第二预设值，则对应相同工况下的N21更新为1.05倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N21不更新；且对应相同工况下的N22更新为1.1倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N22不更新； (5)若某一工况下CNT1次数超过预设次数值，且出现过高强度爆震次数超过第一预设值，则对应相同工况下的N31更新为1.2倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N31不更新；且对应相同工况下的N32更新为1.3倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N32不更新； (6)若某一工况下CNT2次数超过预设次数值，且出现过高强度爆震次数超过第二预设值，则对应相同工况下的N21更新为1.16倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N21不更新；且对应相同工况下的N22更新为1.23倍并四舍五入进行圆整，其他工况下的N22不更新； (7)其他情况N2和N3不更新； N2和N3更新后，对应的CNT1和CNT2次数清零，并在新的驾驶循环内采用更新后的N2和N3； 其中，第一预设值小于第二预设值；相同工况是指发动机转速、负荷、进气压力、车速、EGR率、发动机实际火路扭矩均差异不超过±2％；且N2和N3均限制为不小于2的整数。 10.一种发动机，其特征在于，该发动机采用权利要求1至9中任意一项所述的带EGR系统的发动机油压控制方法控制发动机油压。